小排量涡轮增压没用，小排量涡轮增压没用怎么办

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于小排量涡轮增压没用的问题，于是小编就整理了2个相关介绍小排量涡轮增压没用的解答，让我们一起看看吧。

摩托车为什么不用涡轮增压？

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1905年的时候瑞典一名工程师发明了废气涡轮增压技术，紧接着这个技术就被应用在飞机上，这个技术使得当时的飞机性能有了很大提升。二战以后，涡轮增压在汽车上首次投入商业应用，美国通用汽车公司在1962年推出的奥兹莫比尔JETFIRE上就装备一颗最大马力215匹的V8发动机，配备涡轮增压技术，排量为3.5升。

而摩托车上面也并非没有使用过涡轮增压技术，但是大规模应用是在上世纪七八十年代，由日本四家摩托车制造商广泛应用。

川崎一直是日系品牌里面最为进取和胆大的一个品牌，早在1978年，川崎就推出了推出了Z1R-TC，如图。

并接着在1983年发表了GPZ-750 TURBO；

HONDA则是分别在1982年和1983年推出了CX500 TURBO以及CX650 TURBO；

YAMAHA也在1982年推出了XJ 650 Seca Turbo；

而SUZUKI则是在1983年推出了XN 85 Turbo。

不过后来大家发现，涡轮增压技术虽然明显的提升了动力，但是相对于他带来的“副作用”，似乎这个代价也很大，因此，后来的厂商对于摩托车上面使用涡轮增压的技术就不太感冒。

涡轮增压在摩托车上缺点比较明显，涡轮迟滞对于油门及速度控制都比较敏感的摩托来说是不能接受的。机械增压相对来说好一些，所以地表最强的摩托车川崎的H2和H2R是使用机械增压的。

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摩托车真的没有使用涡轮增压吗？其实这种认知是错误的，因为很多高端车型都会有这方面的装备，所以不是摩托车没有采用涡轮增压，而是采用这一装置的车型比较少，所以车友们并不是很熟知。

涡轮增压它是一个可以提升发动机动力性能的装置，它可以有效地增加发动机的进气量，提升发动机的热效率，如果同排量的车型有涡轮增压的，它的性能表现明显会强于没有涡轮增压的车型。

它是通过排气管的废气，推动涡轮叶片，来实现增加进气量的目的，可以简单的将它理解为一个吹风机。

虽然描述起来它的工作原理和构造比较简单，但应用到实车的话需要很强的技术支持，不然根本就起不了作用只会增加生产成本，所以现阶段的大部分摩托车，都不具备装配这种装置的能力。
除了现阶段大多数厂家不具备这种技术能力以外，摩托车不装配涡轮增压的最主要原因，还是和需求有直接关系。

虽然说摩托车的用途正在发生着转变，但现阶段它依然还是一个普通的代步工具，在一个极其普通的代步工具上，安装涡轮增压装置显得就有点“浪费”了。

通过以上的介绍可以看到摩托车不是没有装配涡轮增压，而是只有一部分车辆因为需求和技术的原因，才会装配这种技术比较前沿，效果比较明显的装置，而对于普通摩托车来说多个缸体，多个气门就已经能够满足日常的骑行需求了。

在小排量涡轮发动机大行其道的今天，机械增压还有出路吗？

今天最常见到的涡轮增压方式是废气涡轮增压，相对热议的，就是题主所说的机械涡轮增压。

就市场占有率这块，机械增压肯定是没有什么机会。

现在的涡轮增压基本都用的是废气涡轮增压，也就是说它是利用发动机排出的废气来推动涡轮，然后涡轮又带动同轴的叶轮转动，以此压送由空气滤清管道送来的空气，使之增压进入气缸。

废气涡轮增压系统的工作特性导致了它在转速低的时候达不到增压效果。而机械增压在发动机启动后就可以马上提高动力支持，这是因为机械增压是靠发动机的扭力输出来进行增压的（也因为这个特性，可以提供更多的动力支持）。

不过凭这个优点要打败废气涡轮增压不现实。

我们知道涡轮增压被推广起来，很大原因是排放标准变得越来越严苛，很多车企不得不转向小排量发动机的研发，考虑小排量自吸发动机动力不足的问题，涡轮增压+小排量发动机成为了经典组合方案。

比如雅阁1.5T发动机（2018款）的最大功率和最大扭矩分别为143kW/260Nm；其2.0L发动机（2016款）的最大功率和最大扭矩则要弱了不少（114kW/190Nm）。

机械增压器的出路：改装车后市场

机械增压器流行于十余年前，在近十年的阶段中在逐渐边缘化，而且是从普通代步车到高端豪华汽车一层层的淘汰。这种增压器被淘汰的原因有三点，其中没有一点具备升级空间。

增加油耗

增压效果差

维护成本高

想要理解机械增压器被淘汰的原因，分解上述三点即可。

1：机械增压器会增加耗油量，因为增压器的动力来自发动机曲轴，曲轴另一端的飞轮正是用以输出转矩。所以任何与曲轴连接并依靠曲轴转矩获取动力的机器，都会降低曲轴真正输出的动力；比如汽车空调的压缩机，在使用冷风时压缩机会消耗曲轴的扭矩，此时发动机的状态为主动提高转速，那么为什么要提高转速呢？

原因在于发动机的“怠速需求”，怠速是发动机以最低的喷油量与进气量混合燃烧，产生能够维持曲轴正常转动的扭矩，实现发动机不熄火的“待工状态”。那么在压缩机通电介入运行时，压缩机本身消耗了扭矩，用以驱动曲轴正常转动的扭矩量不足则有可能导致熄火；想要维持不熄火则需要发动机提高转速（进气量与喷油量），以燃烧足够补偿被压缩机消耗的扭矩的燃油量实现正常的怠速运转。

汽车空调的压缩机压缩机的“雪种”，机械增压器压缩的是空气，两者功能不同但是原理相当——都与曲轴连接并消耗扭矩。但是机械增压器是通过皮带与曲轴刚性连接，其结构并不像压缩机一样可以电控切断连接；也就是说机械增压器在发动机启动后就会开始运转，同时也做到了“全时消耗”导致发动机转速的升高。汽车怠速时的耗油量并不低，小排量1.5左右的发动机一小时可消耗1.5L左右，2.0S的机械增压发动机能达到≥2L/1hour的高标准。机械增压器会大大提升车辆的耗油量。

2：机械增压器的增压效果很一般，原因在于增压器的动力来自发动机的曲轴。普通代步车的正常转速范围≤7000转，正常代步驾驶的转速区间在1000~5000转之间；低转速的曲轴即使通过可放大转速的增压器，其涡轮的峰值转速又能达到多高呢？而压缩空气需要的是涡轮达到非常高的转速，比如废气涡轮增压最高可超过10万转，转速的快慢决定了压缩空气氧含量的高低，氧含量决定了同样燃烧燃烧后产生的热值高低，区别会有多大呢？

某3.0S（机械增压）发动机最大功率248kw，最大扭矩445N·m（3000~5000转）。

到此，以上就是小编对于小排量涡轮增压没用的问题就介绍到这了，希望介绍关于小排量涡轮增压没用的2点解答对大家有用。